Mazda CX-60 (2026): Proč je řadový šestiválec o objemu 3.3 litru tím nejlepším prostředníčkem bruselské byrokracii?

Když se podíváte na dnešní automobilový trh, máte pocit, že se všichni inženýři hromadně zbláznili, nebo jim marketingová oddělení zakázala dělat jejich práci. Mercedes-Benz dává do svých velkých aut uječené čtyřválce, Volvo se hrdě zbavilo nafty a zbytek Evropy se snaží maskovat impotenci malých motorů těžkými bateriemi. A do této sterilní laboratoře vtrhla Mazda se sebevědomím samuraje. Postavila zcela novou platformu s preferencí zadní nápravy a pod masivní kapotu napěchovala řadový naftový šestiválec o objemu 3,3 litru. V roce 2026, kdy nás emisní normy Euro 7 dusí na každém kroku, je to čin čiré inženýrské arogance, kterou zkrátka musíte milovat.

Během našeho testování jsme tuhle japonskou anomálii protáhli napříč celou republikou. Když jsem seděl za volantem vrcholné verze 3.3 e-Skyactiv D s výkonem 254 koní a pohonem všech kol, nemohl jsem se zbavit pocitu, že řídím BMW z dob jeho největší mechanické slávy, akorát poskládané v Hirošimě. Ten hutný mechanický zvuk, neochvějná stabilita pramenící z podélně uloženého motoru a obrovská rezerva točivého momentu vás okamžitě vrátí do dob, kdy auta dávala smysl. Prvotní ročníky CX-60 sice trpěly dětskými nemocemi v podobě nekomfortního podvozku a ucukané převodovky, ale Japonci neseděli se založenýma rukama. Modifikace pro rok 2026 slibují, že z hrubého diamantu vybrousili šperk.

Zcela na rovinu: tohle není auto pro každého. Pokud hledáte bezedný stěhovák typu Škoda Kodiaq, budete zklamaní prostorem na zadních sedadlech. Mazda CX-60 je osobní manifest. Je to řidičské SUV pro lidi, kteří oceňují precizní mechaniku a odmítají nasednout na vlnu falešné elektrifikace. Se startovací cenou kolem 1 150 000 Kč za zadokolku s výkonem 200 koní a zhruba 1 450 000 Kč za testovanou, plně vybavenou čtyřkolku v úchvatné specifikaci Takumi, navíc podřezává větev německé prémii. Pokud nad ní přemýšlíte, berte naftu, dokud to jde, a plug-in hybridu se vyhněte velkým obloukem. Zde jsou důvody proč.

Architektura Large Product Group: Mechanický základ, který diktuje pravidla

Když chcete postavit skutečně prémiové auto, nemůžete vzít platformu pro hatchback s motorem napříč a jen ji trochu přifouknout. Mazda pro model CX-60 vyvinula zcela novou architekturu Large Product Group. Znamená to podélně uložený motor posunutý co nejvíce za přední nápravu a primární pohon zadních kol. Vpředu najdeme dvojitá lichoběžníková ramena, vzadu víceprvkové zavěšení. Z konstrukčního hlediska jde o ten nejlepší možný základ pro ideální rozložení hmotnosti a oddělení řídicích a hnacích sil.

Tento přístup umožnil zástavbu řadového šestiválce, což je z hlediska fyziky ten nejvyváženější typ spalovacího motoru vůbec. Nepotřebuje složité vyvažovací hřídele, přirozeně potlačuje vibrace prvního i druhého řádu. Systém pohonu všech kol i-Activ AWD je zde naladěn tak, aby za běžných okolností hnal auto primárně přes zadní kola, zatímco přední náprava se připojuje až v momentě ztráty adheze nebo při prudké akceleraci.

3.3 e-Skyactiv D a osmistupňový automat: Triumf tepelné účinnosti s hrubšími mravy

Rozhodnutí vyvinout v dnešní době zcela nový naftový motor o objemu 3,3 litru působí šíleně, dokud nepochopíte technologii DCPCI (Distribution-Controlled Partially Premixed Compression Ignition). Inženýři díky nadprůměrnému objemu mohli pracovat s obrovským přebytkem vzduchu ve válcích. Palivo se vstřikuje v několika fázích a díky speciálnímu tvaru dna pístů prohořívá natolik efektivně, že tepelná účinnost tohoto agregátu překračuje hranici 40 %. V praxi to znamená spotřebu, ze které vám spadne brada.

Zkusili jsme auto plně naložit a vyrazit na dálniční štreku z Prahy do Ostravy. Při tempomatových 140 km/h si tento dvoutunový kolos s čelní plochou menší stodoly řekl o neuvěřitelných 5,6 litru nafty na 100 km. Když jsme s ním pak křižovali beskydské okresky, palubní počítač padl na 4,8 litru. Tohle nedokáže ani oturbený dvoulitr ve Škodě Kodiaq, který se při stejné zátěži bude pohybovat o litr až litr a půl výše. Zvukový projev řadového šestiválce je fantastický. Při klidné jízdě jen zlověstně bručí z hloubi motorového prostoru, pod plným plynem pak nabídne sytý, téměř sportovní mechanický ryk.

V čem se ale Mazda od německé konkurence liší, je převodovka. Japonci se rozhodli vyhodit klasický hydrodynamický měnič a nahradili ho vícelamelovou mokrou spojkou, ke které integrovali 48V elektromotor (12,4 kW). Důvodem bylo snížení třecích ztrát a zajištění přímější vazby mezi plynem a koly. Na okreskách to funguje bravurně, reakce jsou ostré. Jenže v zácpě to znamená ústupky. Při popojíždění krokem občas cítíte lehké cuknutí a z útrob vozu se tu a tam ozve tlumené cvaknutí od kardanové hřídele nebo diferenciálu. Není to ta sametová izolace jako u osmistupňového automatu ZF v BMW. Mazda vám zkrátka dává najevo, že pod vámi pracují ozubená kola a hřídele.

Podvozek, Kola a Komfort: Zapomeňte na „skákajícího kozla“, ročník 2026 konečně funguje

První novinářská auta v roce 2022 dostala drtivou kritiku za prkenný a neharmonický podvozek. Zadní náprava na nerovnostech odskakovala a jízda připomínala spíše sportovní hatchback než luxusní SUV. Mazda pro modelový rok 2026 přikročila k revizi. Došlo k výměně tlumičů za měkčí specifikaci a změkčení zadního stabilizátoru. Systém KPC (Kinematic Posture Control), který v zatáčkách jemně přibrzďuje vnitřní zadní kolo, aby se karoserie „přitáhla“ k zemi, zůstal zachován.

Rozdíl je markantní. Na našem testovacím kusu s 20palcovými koly (standard pro výbavu Takumi) se CX-60 proměnila v mnohem dospělejší auto. Ostré příčné nerovnosti už neposílají rány do páteře a zadní náprava mnohem lépe kopíruje povrch vozovky. Nechápejte mě špatně, stále to není vzduchový „létající koberec“ jako Mercedes GLC. CX-60 zůstává tuhým a sportovně střiženým vozem, který vám dává jasnou odezvu o kvalitě asfaltu. Pro ty, kteří rádi cítí auto pod zadkem, je to skvělá zpráva. V táhlých zatáčkách se CX-60 opře do vnějších kol a díky preferenci zadního pohonu vás doslova vystřelí k dalšímu apexu.

Pokud chcete maximalizovat komfort, u základnějších výbav lze pořídit 18palcová kola s obrovským profilem pneumatiky (235/60 R18). Na nich se CX-60 mění ve velmi příjemný dálniční křižník, byť tím trochu obětujete vizuální majestátnost vozu, protože mohutné boky si ty dvacítky vyloženě žádají.

Japonské řemeslo vs. prostorová realita: Interiér pro estetiky, ne pro stěhováky

Vstoupit do kabiny ve specifikaci Takumi je jako navštívit exkluzivní expozici tradičního japonského designu. Bílá kůže Nappa kontrastuje se světlým javorovým dřevem na středovém tunelu, a palubní desku pokrývá unikátní látka s tradičním prošíváním Kakenui, které nechává schválně odhalenou podkladovou vrstvu. Zpracování materiálů, slícování a vůně v interiéru bez diskuze deklasují jak Kodiaq, tak základní verze německé prémie.

Ergonomie je vítězstvím zdravého rozumu. V době, kdy vás ostatní nutí ovládat klimatizaci přes upatlaný tablet, si Mazda ponechala panel fyzických tlačítek. 12,3palcový širokoúhlý displej infotainmentu je umístěn vysoko a daleko, takže vás nenutí odvracet zrak od vozovky. Během jízdy se ovládá výhradně špičkovým otočným voličem HMI Commander na středovém tunelu (dotykový je pouze při stání nebo v rozhraní Apple CarPlay/Android Auto). Je to bezpečné, intuitivní a nevyžaduje to žádné zvykání.

Kde však CX-60 ztrácí body, je využití obestavěného prostoru. Extrémně dlouhá kapota, ukrývající podélný šestiválec, a kabina posunutá vzad znamenají, že z celkové délky 4,74 metru toho pro posádku zbývá méně, než byste čekali. Vpředu je prostoru na rozdávání, středový tunel je masivní a odděluje vás od spolujezdce. Vzadu je to ale pro osoby nad 185 cm průměrné. Místa před koleny není přebytek a pod přední nízko ukotvená sedadla se špatně zasouvají nárty. Zavazadelník o objemu 570 litrů je pravidelný a kvalitně čalouněný, nicméně výška nakládací hrany je poměrně vysoko. CX-60 zkrátka není rodinný autobus, je to grand tourer.

Výbavové labyrinty a technologie: Kde dává smysl otevřít peněženku?

Nabídka pro rok 2026 je rozdělena do čtyř linií: Prime-Line, Exclusive-Line, Homura a Takumi. Zatímco Homura sází na černé doplňky a sportovní vizáž, Takumi je definicí luxusu s chromem a světlými odstíny. Obě vrcholné verze obsahují prakticky vše. Fantastický je systém Driver Personalization. Při prvním nasednutí zadáte do systému svou výšku a kamera v palubní desce naskenuje polohu vašich očí. Následně auto samočinně nastaví sedadlo, volant, zrcátka i head-up displej do ideální ergonomické pozice. Během testu to fungovalo s překvapivou přesností.

Adaptivní LED světlomety (ALH) s 20 nezávislými bloky na každé straně vykrývají protijedoucí auta plynule a bez váhání. Systém udržování v jízdním pruhu lze naštěstí snadno deaktivovat tlačítkem vlevo pod volantem, aniž byste museli bloudit v menu. Bezdrátové připojení telefonu nevykazovalo žádné výpadky a prémiový audiosystém Bose s 12 reproduktory dokáže hutně a čistě ozvučit celou kabinu. Z technologického hlediska Mazdě není co vytknout, nesnaží se o zbytečné sci-fi, ale soustředí se na perfektní funkčnost.

Účetnictví bez růžových brýlí: Reálné TCO, pojištění a pasti v ceníku

Pořizovací cena Mazdy CX-60 je lákavá, ale provoz šestiválcového prémiového SUV má své zákonitosti. Obrovská olejová vana motoru 3.3 e-Skyactiv D pojme téměř 7 litrů špičkového oleje specifikace 0W-20. Autorizované servisy Mazda nejsou nejlevnější, a pokud chcete zajistit dlouhověkost dvojice turbodmychadel a rozvodového mechanismu, zkraťte interval výměny oleje na 15 000 km. Pravidelná roční prohlídka vás tak vyjde na 12 až 16 tisíc korun.

Očekávané náklady v CZK:

• Havarijní pojištění (Praha, bonusy): cca 30 000 – 40 000 Kč. Zde hrají roli drahé hliníkové díly přední masky a sofistikované LED světlomety, které zvedají cenu případné opravy po nehodě.
• Pneumatiky (20″): Sada kvalitních gum vyjde zhruba na 20 000 Kč. Díky primárnímu zadnímu pohonu a hmotnosti mizí zadní obutí o něco rychleji.
• Dálniční známka: Plná cena 2 300 Kč (MHEV nemá úlevy).

Zcela zásadní je varování před verzí PHEV (plug-in hybrid s 327 koňmi). Ta trpí na obrovskou depreciaci v bazarech typu AAA Auto nebo Auto ESA. Má menší palivovou nádrž (pouhých 50 litrů), po vybití baterie na dálnici žere 9 až 10 litrů benzínu a čtyřválec 2.5 pod zátěží zní nevycválaně. Zákazníci na trhu ojetin budou za pět let hledat výhradně šestiválcové diesely, protože to bude naprostý unikát. Likvidita modelu e-Skyactiv D tak bude excelentní.

Souboj koncepcí: Jak obstojí hirošimská revoluce proti německé a české rutině?

CX-60 bojuje o zákazníka, který utíká od mainstreamu, ale ještě není smířený s ceníky prémiové trojky.

Při srovnání s BMW X3 (generace G45) získáte u Mazdy za méně peněz plnotučný šestiválec a výbavu, za kterou byste v Mnichově připlatili čtvrt milionu. BMW má jemnější převodovku, ale Mazda kontruje podmanivým zvukem a exkluzivnějšími materiály. Škoda Kodiaq Mazdu porazí vnitřním prostorem a objemem kufru na celé čáře, ale projev jejího čtyřválce napříč s DSG působí vedle aristokratické koncepce CX-60 jako dodávka.

Výhody a Nevýhody

• ✅ Geniální šestiválec: Kroutící moment 550 Nm a reálná spotřeba pod 6 litrů jsou v tomto segmentu bezkonkurenční.
• ✅ Kvalita interiéru a ergonomie: Materiály verze Takumi a ovládání kolečkem HMI tvoří oázu pro řidiče i cestující.
• ✅ Rozložení hmotnosti a řízení: Architektura s preferencí zadní nápravy dělá z řízení CX-60 radost i na okreskách.
• ❌ Pocukávání převodovky: Absence hydroměniče znamená, že v městských kolonách občas cítíte tvrdší připojení spojky.
• ❌ Průměrný prostor vzadu: Vzhledem k vnějším rozměrům je místo pro kolena zadních cestujících zklamáním.
• ❌ Tužší podvozek na 20″ kolech: I po modernizaci není CX-60 primárně houpavým vozem, o horším asfaltu víte.

Verdikt redakce

Mazda CX-60 (2026) s naftovým šestiválcem 3.3 e-Skyactiv D je auto, které by podle dnešních excelových tabulek automobilek nemělo existovat. Je to drzá a krásná anomálie. Není bez chyb – převodovka má v zácpách své mechanické mouchy a pokud hledáte stěhovák, běžte pro Kodiaq.

Pokud ale milujete řízení, potrpíte si na poctivé materiály a chcete trávit tisíce kilometrů na dálnici za méně než 6 litrů s obrovskou rezervou výkonu, nenajdete dnes na trhu racionálnější a zároveň emotivnější volbu za tyhle peníze. Mazda vytvořila inženýrský triumf, který se zapsal do dějin dřív, než nám evropští úředníci podobné stroje zakážou úplně. Zapomeňte na plug-in hybrid, skočte si do showroomu pro dieselovou tři-a-půlku, dokud je v ceníku. V garáži vám totiž bude dělat radost ještě mnoho let.

Galerie