Polestar 4 Long Range Dual Motor (2026): Lék na nadvládu Tesly, který sází na technologický šok a chybějící zadní okno

Automobilový trh v roce 2026 prochází zásadním přerodem. Prvotní bezhlavé nadšení z elektrifikace vystřídala střízlivá zákaznická pragmatičnost, kdy řidiči unavení záplavou unifikovaných čínských crossoverů a lacině působících amerických minimalistických krabic hledají skutečnou substanci. Švédsko-čínský Polestar se se svým nejnovějším počinem řady 4 rozhodl jít cestou totální designové a technické provokace. Zatímco většina konkurentů se snaží o co nejhladší evoluci, tento pětimetrový liftback na chůdách udělal radikální řez a kompletně zrušil zadní okno. Na českých silnicích, kde stále vládne hluboký konzervatismus, to vyvolává bouřlivé diskuse u čerpacích stanic i na internetových fórech.

Během našeho dvoutýdenního intenzivního testování jsme špičkovou verzi Long Range Dual Motor protáhli všemi nástrahami tuzemské infrastruktury. Od nekonečného poskakování v ranních kolonách na pražské Jižní spojce přes dálniční lety po zvlněném povrchu dálnice D5 až po technické pasáže na křivoklátských okreskách. Když jsem poprvé seděl za volantem a podíval se do vnitřního zpětného zrcátka, zažil jsem lehký závan úzkosti. Místo prosklené plochy mě obklopila neprostupná stěna čalounění stropu. Jenže po ujetí prvních několika stovek kilometrů se ukázalo, že tento krok nebyl jen laciným výstřelkem designérů, ale hluboce promyšleným inženýrským tahem, který přináší zcela reálné výhody v oblasti aerodynamiky a prostornosti.

Pokud dnes uvažujete o nákupu Polestaru 4 v České republice, musíte se připravit na to, že toto auto vyžaduje specifickou zákaznickou mentalitu. Nejde o levné lidové vozidlo; startovní čára na sekundárním trhu a u oficiálních dovozců začíná na částce 1 550 000 Kč za slabší verzi s pohonem zadních kol, zatímco námi zkoušená čtyřkolka s paketem Performance hravě překonává hranici 1 950 000 Kč. To je teritorium, kde už operuje zavedená německá prémie v čele s elektrickým Porsche Macan nebo BMW i4. Od kterých detailů musíte okamžitě utíkat, s jakým nastavením podvozku dává toto auto největší smysl a proč se z něj stal momentálně nejrychlejší a řidičsky nejzajímavější produkt mateřského koncernu Geely, si rozebereme v tomto hloubkovém auditu.

Architektura SEA a podvozková alchymie: Co ukrývá technická základna?

Základem suverenity Polestaru 4 je modulární platforma SEA (Sustainable Experience Architecture), kterou vůz sdílí s prémiovými sourozenci, jako je Lotus Eletre nebo Zeekr 001. Tato architektura byla od počátku navržena výhradně pro čistě elektrický pohon, což inženýrům umožnilo integrovat bateriový blok s brutální kapacitou 100 kWh přímo do nosné struktury šasi. Tím se drasticky zvýšila torzní tuhost karoserie a těžiště vozu se posunulo proklatě blízko k asfaltu. Absence zadního okna navíc umožnila posunout masivní příčnou výztuhu střechy až za hlavy cestujících, což zcela změnilo pravidla hry v oblasti obestavění vnitřního prostoru.

Nezanedbatelným technickým detailem je samotná elektroinstalace. Polestar 4 sice stále využívá klasickou 400V architekturu, což ho v rychlosti plnění baterie papírově staví za korejskou konkurenci s 800V systémem, ale kompenzuje to velmi stabilní nabíjecí křivkou, která dokáže udržet vysoký výkon po výrazně delší časový úsek.

Síla 544 koní pod kontrolou: Když přední náprava umí v tichosti spát

Pod kapotou námi zkoušeného vozu pracovala dvojice synchronních elektromotorů, které dohromady generují výkon 400 kW (544 koní) a mamutí točivý moment 686 Nm. Když jsem na výjezdu z utažené zatáčky v údolí řeky Berounky naplno sešlápl akcelerátor, Polestar 4 vystřelil vpřed s dechberoucí intenzitou. Zrychlení z nuly na stovku za 3,8 sekundy vás spolehlivě zatlačí do sedadla, přičemž přenos výkonu na vozovku je naprosto lineární, bez jakéhokoli náznaku nervozity nebo prokluzu kol. Na rozdíl od divokých a občas těžko kontrolovatelných sprintů Tesly Model Y Performance se však Polestar chová jako špičkově vychovaný grand tourer – výkon nastupuje kultivovaně, s hlubokou mechanickou jistotou.

Klíčem k vynikající efektivitě tohoto pohonu je inteligentní systém odpojování předního elektromotoru pomocí mechanické spojky. Když jedete ustáleným tempem po dálnici nebo se plynule proplétáte městským provozem, přední motor se zcela odpojí od toku energie a přední kola se starají výhradně o změnu směru. Auto se v té chvíli mění v čistou zadokolku, což dramaticky snižuje vnitřní tření a mechanické ztráty.

Tento inženýrský trik se jasně projevil na naší výsledné spotřebě. Během týdenního testu se průměrný odběr z baterie ustálil na hodnotě 18,6 kWh/100 km, což při využitelné kapacitě 94 kWh znamená reálný kombinovaný dojezd kolem 500 kilometrů. Pokud vyrazíte na dálnici a ustálíte rychlost na tuzemských 135 km/h, spotřeba vzroste na 22,4 kWh/100 km. I tak vám ale v nádrži zbývá dostatek elektronů na bezpečné překonání 400 kilometrů bez nutnosti se jakkoli omezovat v komfortu. Nabíjecí výkon dosahuje na DC stanicích hodnoty až 200 kW, což v praxi znamená, že z 10 na 80 % kapacity se na stojanech Ionity nafouknete za necelou půlhodinu.

Podvozek, kola a komfort: Tuhá skandinávská škola na českém asfaltu

Konstrukce podvozku Polestaru 4 sází na mechanickou poctivost: vpředu najdeme vzpěry MacPherson s kovanými spodními rameny, vzadu se nachází sofistikované víceprvkové zavěšení multilink. Na rozdíl od většího modelu 3 zde chybí vzduchové měchy, vůz se spoléhá na klasické vinuté ocelové pružiny kombinované s semi-aktivními tlumiči ZF MVS (Continuously Controlled Damping). Tento systém dokáže měnit charakteristiku tlumení v řádu milisekund na základě dat ze senzorů karoserie. Šasi je naladěno s jasným apelem na sportovní tuhost, což na hladkém asfaltu přináší fantastickou stabilitu a minimální náklony karoserie v zatáčkách.

Jenže česká silniční realita se nejmenuje hladký asfalt, ale rozbitá silnice druhé třídy a propadlé panely na Vysočině. Když jsme Polestar 4 poslali na sérii ostrých příčných spár, podvozek sice mechanicky fungoval tiše a do karoserie nepropustil žádné kovové rány, ale tuhá charakteristika pružin znamenala, že posádka byla o stavu vozovky informována o něco více, než by bylo milé. Obrovskou vinu na tom nesou příplatková 22palcová kovaná kola, která jsou součástí paketu Performance. Vypadají sice naprosto úchvatně a vyplňují svalnaté blatníky do posledního milimetru, ale pro české reálie představují zbytečný kompromis.

Naše jednoznačné doporučení pro tuzemského zákazníka zní: vyhněte se dvaadvacítkám a v konfigurátoru nebo na trhu zánovních ojetin hledejte verze stojící na standardních 20″ nebo maximálně 21″ discích. S vyšším profilem bočnice pneumatiky získáte přesně tu porci plavnosti a mechanického klidu, kterou auto ke svému dospělému projevu potřebuje. Brzdy od renomovaného dodavatele Brembo (čtyřpístkové třmeny vpředu) mají fantastický účinek a přechod mezi rekuperací a mechanickým brzděním je odladěn s precizností, kterou by se asijští konkurenti měli učit. Řízení má strmý převod a odpor posilovače lze nastavit ve třech úrovních, přičemž i ta nejlehčí poskytuje dostatek informací o přilnavosti předních pneumatik.

Skandinávská laboratoř bez zadního skla: Když design fackuje rodinnou ergonomii

Vstoupit do interiéru Polestaru 4 znamená ocitnout se v prostředí, které definuje severský minimalismus nové éry. Palubní desce dominuje obří horizontální displej s úhlopříčkou 15,4 palce, který využívá operační systém Android Automotive. Systém je bleskurychlý, navigace přes integrované Mapy Google funguje naprosto bezchybně a predikce stavu baterie v cíli je přesná na jedno procento. Kvalita materiálů je na špičkové úrovni; Polestar se zcela vyhnul levným lesklým plastům a nasadil udržitelnou technickou tkaninu Tailored Knit, která je vyrobena ze stoprocentně recyklovaných PET lahví a strukturou připomíná luxusní běžeckou obuv. Slícování je příkladné, během našeho testu se z útrob interiéru neozvalo jediné vrznutí.

Jenže pak chcete udělat tak banální věc, jako je nastavení směru výdechů ventilace nebo seřízení vnějších zpětných zrcátek, a narazíte na digitální zeď. Polestar v kabině zlikvidoval prakticky všechna fyzická tlačítka. Chcete-li upravit zrcátka, musíte se proklikat přes dvě podmenu na centrálním dotykovém displeji, následně potvrdit volbu na rameni volantu a teprve potom fyzicky změnit úhel pohledu. Je to otravný a za jízdy vysoce nebezpečný proces, který zbytečně odvádí pozornost od vozovky. Jediným pevným prvkem na středovém tunelu tak zůstalo kruhové kolečko pro ovládání hlasitosti multimédií.

Zadní řada sedadel je naopak naprostým triumfem. Díky absenci zadního skla mohli inženýři posunout zadní sedadla výrazně dozadu, aniž by omezili prostor pro zavazadla. Výsledkem je královský prostor pro kolena, který snese srovnání s limuzínami vyšší třídy. Opěradla jsou navíc elektricky polohovatelná v rozsahu několika stupňů a obří panoramatická střecha, která sahá až za hlavy cestujících, zaplavuje kabinu světlem, takže jakékoli pocity klaustrofobie jsou okamžitě zažehnány. Zavazadelník nabízí solidních 526 litrů objemu, je dlouhý a široký, ale kvůli nízké siluetě vozu poměrně mělký. Pod podlahou se nachází hluboká schránka na uložení drobností, zatímco přední frunk pod kapotou pojme s bídou jeden nabíjecí kabel.

Výbavové stupně na sekundárním trhu: Které pakety musíte mít a jak funguje digitální zrcátko?

Polestar se v rámci své obchodní politiky vyhýbá klasickým výbavovým stupňům a nabízí vůz s ucelenými pakety. Na českém trhu zánovních ojetin se nejčastěji setkáte s vozy, které mají v ceně zahrnuty balíčky Pilot a Plus.

• Pilot Pack: Tento balík obsahuje pokročilé asistenční systémy včetně adaptivního tempomatu s funkcí automatické změny jízdního pruhu.
• Plus Pack: Přináší do interiéru absolutní luxus v podobě audiosystému Harman Kardon o výkonu 600 W, elektrického ovládání pátých dveří, vyhřívání zadních sedadel a volantu a především energeticky úsporného tepelného čerpadla, které je v českých zimních podmínkách nezbytností pro udržení rozumného dojezdu.

Zásadním technologickým prvkem, který definuje život s Polestarem 4, je vnitřní digitální zpětné zrcátko. Jelikož vůz nemá zadní okno, obraz je přenášen z kamery s vysokým rozlišením umístěné na střeše vozu. Pro řidiče to znamená specifický zvyk: zorné pole je sice výrazně širší než u klasického zrcátka a necloní vám v něm opěrky hlav ani hlavy cestujících, ale vaše oči musí při každém pohledu nahoru krátce přeznačit zaostření na blízký displej, což může unavovat starší řidiče.

V noci kamera vidí výrazně lépe než lidské oko a čočka je ukryta pod stříškou s aerodynamickým ofukem, takže se špiní jen minimálně. Velkou pochvalu si zaslouží přední světlomety Pixel LED, jejichž schopnost vyřezávat okolní provoz v noci na okreskách je na špičkové úrovni. Infotainment funguje stabilně, bez záseků, což je u moderních softwarových platforem osvěžující zjištění.

Provozní náklady (TCO) a typické bolístky: Kolik stojí skandinávský luxus v českých korunách?

Provozovat Polestar 4 v České republice s sebou nese specifické finanční reálie. Obrovskou výhodou je, že značka spoléhá na autorizovanou servisní síť sesterského Volva. Běžnou údržbu, diagnostiku nebo garanční prohlídky vám tak vyřeší vyškolení specialisté v Praze, Brně nebo Průhonicích. Servisní interval je nastaven na velmi velkorysých 30 000 km nebo dva roky, přičemž výrobce u nových vozů standardně kryje první tři roky provozu bezplatným servisním plánem.

Odhadované provozní náklady pro rok 2026:

• Pravidelná servisní prohlídka (po záruce): 8 500 – 11 500 Kč (zahrnuje hloubkovou diagnostiku baterie, výměnu brzdové kapaliny a kabinových filtrů).
• Roční havarijní pojištění: Na tržní hodnotu 2 000 000 Kč v Praze při plných bonusech počítejte s částkou 28 000 – 36 000 Kč ročně. Komplexní hliníková konstrukce skeletu a drahé kamerové systémy pojistné mírně prodražují.
• Dálniční známka: 0 Kč (jako čistokrevný elektromobil bezpečně splňuje podmínky pro bezplatné využívání českých dálnic).

Z hlediska typických bolístek a spolehlivosti je platforma SEA hodnocena jako velmi robustní. Mechanické komponenty podvozku netrpí na předčasné únavy ani pod váhou dvou a čtvrt tuny hmotnosti. U elektroniky se občas objevuje otravná softwarová hláška chybného čtení dopravních značek, což obvykle vyřeší aktualizace softwaru kamery za čelním sklem.

Likvidita v autobazarech jako AAA Auto nebo Auto ESA je zatím stabilní; Polestar 4 je vnímán jako exkluzivní, prémiové zboží pro fajnšmekry, což drží jeho zůstatkovou hodnotu na mnohem vyšší úrovni než v případě masově rozšířené americké konkurence, která trpí na neustálé cenové výkyvy ze strany výrobce. Po třech letech provozu si vůz bezpečně udrží kolem 65–70 % své původní hodnoty.

Souboj v elektrické aréně: Polestar 4 proti nejbližší konkurenci

V segmentu luxusních elektrických crossoverů se v roce 2026 neodpouští žádná chyba. Jak si švédsko-čínský vyzyvatel stojí proti zavedeným ikonám třídy?

Analytický pohled redakce: Tesla Model Y Performance nabízí výrazně nižší pořizovací cenu a o kousek lepší síť rychlonabíječek Supercharger, ale Polestar ji drtivě poráží v kvalitě odhlučnění, zpracování interiéru a celkovém pocitu z dospělého, mechanicky pevného auta. Porsche Macan Electric je sice řidičsky ještě o kousek preciznější a nabízí prestižnější znak na kapotě spolu s 800V architekturou, ale ve srovnatelné výbavě je o více než dvě stě tisíc korun dražší a v druhé řadě sedadel nabízí citelně méně místa pro kolena. Polestar 4 tak představuje ideální zlatou střední cestu pro ty, kteří vyžadují prémiovou evropskou kvalitu za akceptovatelné peníze v balení, které na silnici nikdo nepřehlédne.

Výhody a Nevýhody

• ✅ Geniální využití prostoru vzadu: Absence zadního okna umožnila vytvořit královský komfort pro cestující ve druhé řadě sedadel.
• ✅ Špičkový pohon Dual Motor: Výkon 544 koní je dokonale kontrolovatelný a systém odpojování přední nápravy zajišťuje skvělou reálnou efektivitu.
• ✅ Kvalita zpracování a materiálů: Udržitelné textilie v interiéru vypadají skvěle, nikde nic nevrže a kabina poskytuje dokonalé ticho.
• ❌ Ergonomická arogance v kabině: Absolutní likvidace fyzických tlačítek a nutnost nastavovat zrcátka přes menu displeje unavuje řidičskou logiku.
• ❌ Tvrdší naladění na 22″ kolech: Nízkoprofilové pneumatiky přenášejí na nekvalitním českém asfaltu zbytečné vibrace do skeletu.
• ❌ Absence vizuálního kontaktu vzadu: Digitální zrcátko neumožňuje sledovat dění na zadních sedadlech, což rodiče malých dětí nepotěší.

Verdikt redakce

Polestar 4 modelového roku 2026 je fascinujícím důkazem toho, že i v éře unifikované elektrické šedi lze postavit auto, které má jasný charakter, duši a dokáže řidiče bavit každým ujetým metrem. Odvážný krok v podobě zrušení zadního okna se inženýrům vyplatil – přinesl reálné výhody v oblasti aerodynamiky a prostornosti, které konkurence neumí nabídnout. Mechanicky jde o špičkově postavený stroj s vynikající stabilitou na dálnici a brutální dynamikou, která bez problémů vyškolí i zavedenou německou prémii.

Jenže designéři a softwaroví vývojáři zasadili tomuto mechanickému klenotu krutou facku. Absolutní eliminace fyzických prvků a nutnost ovládat i takové banality, jako je poloha volantu nebo seřízení zrcátek, přes menu centrálního tabletu, je čistá digitální schizofrenie. Pokud jste technologický nadšenec, architekt, který prioritizuje vizuální styl a nekompromisní vyjádření individuality, a nevadí vám každé ráno svádět boj s dotykovým displejem, Polestar 4 pro vás bude splněným snem. Pokud však hledáte klasické rodinné auto bez kompromisů, kde můžete letmým pohledem do zrcátka zkontrolovat spící děti, budete muset jít o dům dál. Za redakci autobrezik.com udělujeme tomuto skandinávskému vyzyvateli poctivých 8/10.

Galerie