Mazda 6e (2026): Japonský design na čínských základech. Je to pořád ta Mazda, kterou milujeme?

Rok 2026 přinesl do automobilového světa definitivní rozhřešení mnoha dilemat, ale pro fanoušky tradičních hodnot značky Mazda připravil pořádně hořkou pilulku. Stará dobrá „šestka“ (generace GJ/GL), která s námi s nesčetnými facelifty vydržela neuvěřitelných 13 let, odešla do důchodu. Byla to ikona mechanické poctivosti – s atmosférickým motorem, klasickým automatem a interiérem, kde jste vše ovládali poslepu. Její nástupce, Mazda 6e, přijíždí do zcela jiného světa. Trh v Česku je dnes zaplaven elektrifikovanými SUV, ale klasické sedany a liftbacky střední třídy stále mají své místo u firemních flotil i náročných rodinných řidičů. Mazda věděla, že vývoj vlastní platformy pro zadokolku by ji finančně zruinoval, a tak udělala něco, co by ještě před pěti lety bylo nemyslitelné: spojila se s čínským gigantem Changan.

Během našeho týdenního testování jsme se snažili zbavit předsudků. Mazda 6e (na jiných trzích známá jako EZ-6) sice stojí na základech čínského modelu Deepal SL03, ale inženýři z Hirošimy přísahají, že jí vdechli svou DNA. Když jsem poprvé usedl za volant a projel první sérii zatáček na našich oblíbených okreskách za Prahou, cítil jsem zvláštní mix emocí. Na jedné straně je tu ticho a okamžitý zátah elektromotoru, na straně druhé citelná nadváha baterií a absence onoho mechanického spojení, kterým Mazda vždy vyčnívala nad koncernovou šedí. Je to auto, které vypadá jako socha a jezdí jako moderní digitální produkt, ale s původní Mazdou 6 má společné jen to logo na masce.

Pokud hledáte racionální dopravní prostředek pro rok 2026, Mazda 6e dává smysl víc, než by se mohlo zdát. Verze EREV (Range Extender), kterou jsme testovali, kombinuje výhody tichého městského elektromobilu s jistotou spalovacího motoru pro dlouhé trasy. S cenovkou začínající těsně pod hranicí 950 000 Kč útočí přímo na pozice Škody Superb nebo Volkswagenu Passat. Je to agresivní nabídka, která v sobě ale skrývá několik „čínských“ háčků, na které si český konzervativní kupec bude muset zvyknout. V tomto testu se podíváme na to, zda se pod nádhernou karoserií Kodo neskrývá jen převlečený smartphone, nebo zda je to stále ten řidičský stroj, který nám bude dělat radost i za deset let.

Architektura Kodo vs. platforma Deepal: Když se Hirošima potká s Čunkingem

Nová Mazda 6e už není klasický sedan se stupňovitou zádí, ale elegantní liftback. To je první skvělá zpráva pro českého chalupáře – přístup do kufru je konečně královský. Pod vnějšími plechy se však odehrála revoluce. Auto využívá platformu EPA1, kterou Mazda sdílí se svým partnerem Changan. To znamená, že motor už není vpředu napříč, ale hlavní pohonná jednotka (elektromotor) je umístěna u zadní nápravy. Ano, po letech tu máme opět Mazdu s pohonem zadních kol, což zní jako rajská hudba pro každého nadšence do řízení.

Technologie EREV (Electric Range Extender Vehicle) je v roce 2026 v Česku stále populárnější alternativou k čistým elektromobilům. Na rozdíl od klasického plug-in hybridu (PHEV), kde spalovací motor může přímo pohánět kola, v Mazdě 6e funguje benzinová patnáctistovka výhradně jako generátor elektrické energie. Pohon kol zajišťuje vždy a pouze elektromotor o výkonu 190 kW. Baterie typu LFP (Lithium-železo-fosfát) má kapacitu 28,4 kWh, což v praxi znamená, že po městě a okolí najezdíte přes 130 kilometrů čistě na elektřinu, než se poprvé ozve benzinový agregát.

Ticho elektromotoru s benzínovou centrálou v zádech: Jak funguje systém REV v praxi?

Jízda s verzí EREV je specifický zážitek. Pokud máte baterii nabitou, Mazda 6e se chová jako standardní, velmi kultivovaný elektromobil. Reakce na plyn je okamžitá, lineární a ticho v kabině je díky dvojitým sklům až nepřirozené. Problém nastává v momentě, kdy baterie klesne pod kritickou hranici (zhruba 15 %) a do akce se zapojí atmosférická patnáctistovka. Protože motor není mechanicky spojen s koly, jeho otáčky neodpovídají vaší rychlosti. Vy šlápnete na plyn, auto začne zrychlovat, ale motor se rozhučí v konstantních otáčkách, aby vyrobil dostatek proudu. Je to zvuk, který připomíná spíše elektrocentrálu nebo vysavač v dálce.

Na dálnici D1 při tempomatových 140 km/h se systém dostává na hranu svých možností. Elektromotor má v této rychlosti velký odběr a malý benzínový motor musí běžet v poměrně vysokých otáčkách, aby stíhal krmit baterii. Tady už kultivovanost trochu trpí a reálná spotřeba benzínu vyskočí přes 7 litrů. Nicméně v kombinovaném provozu, kdy město odjezdíte na elektřinu a dálnice na benzin, se nám podařilo udržet průměr na 6,4 l/100 km. To je na auto o délce 4,9 metru a váze 1,9 tuny stále vynikající výsledek.

Klíčem k přežití s tímto pohonem je správný management energie. Pokud víte, že vás čeká dlouhá cesta přes Vysočinu, nesmíte nechat baterii vybít. Jakmile klesne k nule, auto ztratí svou dynamickou špičku, protože generátor sám o sobě nemá dostatečný výkon pro maximální akceleraci v kopci. Vencův tip: V infotainmentu si nastavte „Save Mode“ na 50 %. Generátor bude spínat dříve, udrží baterii v kondici a vy budete mít vždy k dispozici plných 258 koní pro předjíždění.

Jinba Ittai na dvou tunách: Překvapí vás zadní pohon víc než rozbitá panelka u Humpolce?

Mazda si vždy zakládala na filozofii Jinba Ittai – souznění jezdce a koně. U nové 6e je toto souznění trochu víc „digitální“. Podvozek je tvořen vzpěrami MacPherson vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu. Inženýři se snažili eliminovat hmotnost baterií tužšími stabilizátory. Výsledek? Auto je neuvěřitelně stabilní v přímém směru a díky pohonu zadních kol má velmi čisté řízení bez tahání za volant při akceleraci. Když vjedete do zatáčky, cítíte, jak vás zadek jemně tlačí k apexu. Je to mnohem zábavnější než nedotáčivost Superbu.

Ale pak přijdou české reálie. Naše testovací auto bylo obuto do 19palcových disků. Na kvalitním asfaltu je to paráda, ale jakmile vjedete na rozbitý beton dálnice D1 v úseku kolem Humpolce, začne podvozek projevovat svou čínskou tuhost. Odhlučnění podběhů je sice lepší než u staré generace, ale rázy od kol jsou stále slyšitelné. Podvozek nemá adaptivní tlumiče (DCC), což je v roce 2026 v této třídě už citelný nedostatek. Mazda se snaží být sportovní, ale na ostrých nerovnostech jí chybí ona plavnost, kterou disponuje například Citroën C5 X nebo zmíněný Passat.

Pokud konfigurujete nové auto, vřele doporučuji zůstat u základních 18palcových kol. Získáte tím víc gumy, která odfiltruje drobné vibrace, a auto se subjektivně zklidní. Řízení je strmé a přesné, ale postrádá tu jemnou mechanickou zpětnou vazbu, kterou jsme milovali u starých bavoráků nebo právě u minulé generace Mazdy 6. Tady už je to spíše o přesnosti digitálního impulsu než o citu v konečcích prstů.

Minimalismus, který vás donutí k nadávkám: Kam zmizela ergonomická genialita a iDrive ovladač?

Tady přichází nejbolestivější část testu pro každého „mazďáka“. Stará Mazda 6 měla jeden z nejlepších interiérů na světě – s kruhovým ovladačem Commander Control, díky kterému jste nemuseli sahat na displej. V nové 6e je všechno pryč. Palubní desce dominuje obří 14,6palcový tablet, přes který ovládáte úplně všechno. Chcete nastavit teplotu? Musíte se trefit do malé lišty na displeji. Chcete změnit směr výdechů ventilace? Musíte jít do menu a posouvat virtuální kuličky, přesně jako v Tesle. Je to ergonomická katastrofa, která odvádí pozornost od řízení.

Kde však Mazda (nebo spíše Changan) boduje, je kvalita materiálů a komfort. Sedadla s funkcí „Zero Gravity“ jsou fantastická. Jsou měkká, mají skvělou oporu páteře a ani po pěti hodinách v kuse vás nebolí záda. Materiály na palubní desce – kombinace kůže Nappa, Alcantary a pravého dřeva – působí prémiověji než v leckterém Mercedesu současné produkce. Díky rozvoru 2,9 metru je uvnitř neuvěřitelné množství místa. Cestující na zadních sedadlech mají víc prostoru pro kolena než v minulé generaci, a dokonce i víc než v mnoha konkurenčních německých sedanech.

Zavazadlový prostor s objemem 480 litrů sice papírově neoslní (Superb má přes 600), ale díky karoserii liftback je skvěle využitelný. Páté dveře se otevírají i se sklem, takže naložit televizi nebo dětský kočárek není žádný problém. Jen škoda, že pod podlahou už nezbylo místo na rezervní kolo – zabírá ho elektronika systému EREV a baterie.

Od základní výbavy po lifestylový luxus: Proč hledat verzi s kůží Nappa a jak svítí čínské Matrixy?

V českých cenících (a brzy i v nabídkách AAA Auto nebo Auto ESA jako roční vozy) se Mazda 6e objevuje v několika stupních výbavy. Už základní verze je bohatá, ale pokud chcete ten správný pocit luxusu, hledejte výbavu „Takumi“ nebo ekvivalentní lifestylové pakety. Ty přinášejí panoramatickou střechu, audio systém Sony se 14 reproduktory (hraje čistě, ale postrádá hutné basy starého Bose) a především pokročilé Matrix LED světlomety. Ty mě příjemně překvapily – vykrývání protijedoucích aut je rychlé a plynulé, i když na špičkový systém od Audi stále trochu ztrácejí.

Multimediální systém OS 9 běží na procesoru Qualcomm Snapdragon 8155, takže je bleskově rychlý. Podpora bezdrátového Apple CarPlay a Android Auto je samozřejmostí. Co nás ale štvalo, byla přecitlivělost asistenčních systémů. „Lane Assist“ vám občas vytrhne volant z ruky na úzké české silnici III. třídy jen proto, že jste se přiblížili k čáře bez krajnice. Vypínání těchto asistentů vyžaduje tři kliknutí do hloubi menu, což budete dělat po každém nastartování.

Servisní realita roku 2026: Budou české bazary tuhle „čínskou Mazdu“ za pět let proklínat?

Koupě Mazdy 6e s pohonem EREV je z pohledu TCO (celkových nákladů na vlastnictví) zajímavý experiment. Na jedné straně máte velmi jednoduchý spalovací motor (atmosférická 1.5), který nepohání kola, nemá složitou převodovku ani spojku. To slibuje vysokou spolehlivost mechanické části. Na straně druhé je tu složitý elektrický systém a baterie LFP. LFP baterie jsou známé svou dlouhou životností (vydrží tisíce nabíjecích cyklů), takže strach z degradace po pěti letech je neopodstatněný.

Problémem může být likvidita a servisní síť. Mazda v Česku sice garantuje servis, ale technici se s touto čínskou platformou teprve učí pracovat. Ceny náhradních dílů na karoserii budou zpočátku vysoké kvůli nutnosti dovozu specifických dílů z Číny. Havarijní pojištění se u vozu v hodnotě milionu korun pohybuje kolem 25 000 – 30 000 Kč ročně. Dálniční známku s verzí EREV platit musíte (emise jsou obvykle nad limitem pro EL značky, pokud nevyužijete čisté BEV), ale úleva na silniční dani pro firmy zůstává.

Největším otazníkem je zůstatková hodnota. České bazary milují staré benzínové Mazdy 2.0 a 2.5 Skyactiv, protože jsou „věčné“. Na čínsko-japonský hybrid se budou dívat s nedůvěrou. Počítejte s tím, že propad ceny v prvních třech letech bude výraznější než u Toyoty Camry nebo Škody Superb.

Kdo se bojí Mazdy 6e? Srovnání s německou klasikou a americkou alternativou

Konkurence v segmentu střední třídy je v roce 2026 brutální. Mazda 6e stojí na pomezí mezi světem spalovacích aut a čistou elektromobilitou.

Mazda 6e je jasnou volbou pro ty, kterým se líbí Tesla, ale děsí se závislosti na nabíječkách. Nabízí totiž podobně futuristický interiér a jízdní dynamiku, ale s jistotou benzínové nádrže. Proti Superbu sází na emoce a pohon zadních kol, prohrává však v ergonomii a tradici.

Výhody a Nevýhody

• ✅ Výhoda: Nádherný design, který v roce 2026 stále vyčnívá z davu a působí prémiově.
• ✅ Výhoda: Pohon zadních kol zajišťuje nadstandardní ovladatelnost a agilitu v zatáčkách.
• ✅ Výhoda: Obrovský prostor pro posádku na zadních sedadlech a praktická karoserie liftback.
• ❌ Nevýhoda: Naprostá absence fyzických tlačítek a katastrofální ergonomie ovládání klimatizace.
• ❌ Nevýhoda: Zvukový projev spalovacího generátoru (EREV) při zátěži působí rušivě a levně.
• ❌ Nevýhoda: Nejistá zůstatková hodnota kvůli čínskému původu platformy a techniky.

Verdikt redakce: Rozum říká ANO, srdce pláče

Mazda 6e (2026) je jedním z nejlepších aut, která vzešla ze spolupráce s čínským průmyslem. Je to moderní, rychlé, prostorné a vizuálně úchvatné auto, které díky systému EREV dává v českých podmínkách obrovský smysl. Pokud hledáte manažerský liftback, který vypadá jako milion dolarů a jezdí za šest litrů, je Mazda 6e skvělý produkt.

Jenže… už to není ta Mazda. Chybí jí ta mechanická poctivost, ta tvrdohlavost jít proti proudu s velkými motory a chybí jí onen pověstný cit v ovládání. Je to vynikající „přístroj“ na dopravu, který vás bude bavit svým pohonem zadních kol, ale bude vás štvát svým dotykovým displejem. Pokud se dokážete přenést přes to, že pod kapotou není motor z Hirošimy, ale technika od Changana, budete ji milovat. My ostatní budeme s trochou nostalgie vzpomínat na starou atmosférickou 2.5ku a tiše doufat, že se Mazda k té mechanické čistotě ještě někdy vrátí.

Gallery