Svět se zbláznil a Mnichov s ním. Pokud jste si mysleli, že vrchol evoluce sportovních sedanů skončil u minulé generace F90, nová M5 s kódovým označením G90 vás vyvede z omylu – nebo vás rovnou vyděsí. Stojíme v roce 2026 a před námi parkuje auto, které váží neuvěřitelných 2 435 kilogramů. To je váha, kterou dříve disponovaly pancéřované limuzíny pro diktátory nebo plně naložené dodávky. Přesto má tohle monstrum na kapotě logo divize M a slibuje řidičské zážitky, které vám vyrazí dech. Je to ještě sportovní auto, nebo jen technologický manifest síly, který se snaží oklamat přírodu i bruselské úředníky?

Během našeho intenzivního týdenního testování jsme novou M5 protáhli vším, co česká infrastruktura nabízí – od ucpané magistrály v Praze přes dálniční přelety až po technické pasáže v okolí Křivoklátska. Výsledek je fascinující a kontroverzní zároveň. BMW M5 (2026) je totiž první „emko“, které může díky plug-in hybridnímu pohonu legálně využívat výhody registračních značek „EL“. Ano, čtete správně. S osmi válci pod kapotou a výkonem přes sedm set koní parkujete v Praze na modrých zónách zdarma a vyhýbáte se dálničnímu poplatku. Je to absurdní? Absolutně. Ale je to také geniální způsob, jak v dnešní době zachovat spalovací motor V8 při životě.

Pokud uvažujete o koupi, připravte si minimálně 3 600 000 Kč za sedan, zatímco praktičtější Touring G99 startuje ještě o kousek výš. Ale pozor – základní cena je u BMW jen orientační bod. Náš testovaný kousek s karbon-keramickými brzdami, M Driver’s paketem a individuálním lakováním hravě překročil hranici 4,2 milionu korun. Otázkou zůstává, zda ta obrovská masa železa a baterií dokáže na silnici fungovat tak, abyste nelitovali každé koruny utracené za pneumatiky, které tohle auto doslova žere zaživa.

Elektrifikace jako záchranné lano pro V8: Jak funguje hybridní monstrum pod kapotou?

Základem pohonu je stále famózní 4,4litrový vidlicový osmiválec S68 se dvěma turbodmychadly typu Twin-Scroll. Sám o sobě produkuje 585 koní, což by dříve bohatě stačilo. Jenže v roce 2026 hrají prim emise, a tak mu sekunduje elektromotor integrovaný přímo do osmistupňové automatické převodovky M Steptronic. Ten přidává dalších 197 koní. Výsledkem je systémový výkon 727 koní a mamutí točivý moment 1 000 Nm. To jsou parametry, které dříve patřily do světa hypersportů, nikoliv rodinných sedanů vyšší střední třídy.

Technika pod kapotou je neuvěřitelně komplexní. Hybridní systém využívá baterii s využitelnou kapacitou 18,6 kWh, která je uložena v podlaze. Díky ní dokáže M5 ujet až 67 kilometrů čistě na elektřinu. Když jsem ráno vyjížděl z garáže v tichém režimu Electric, cítil jsem se nepatřičně. Auto o velikosti pěti metrů se sune jako stín, zatímco pod kapotou dřímá bestie. Přechod mezi elektrickým a spalovacím režimem je však tak hladký, že ho zaznamenáte jen podle digitálního otáčkoměru a vzdáleného zahřmění výfuku.

Parametr	Hodnota pro BMW M5 G90 (2026)
Motor	4.4 V8 TwinPower Turbo + PHEV
Systémový výkon	535 kW (727 k)
Točivý moment	1 000 Nm
Převodovka	8st. M Steptronic (ZF)
Pohon	M xDrive (s možností 2WD)
Zrychlení 0–100 km/h	3,5 s
Hmotnost (pohotovostní)	2 435 kg
Kapacita baterie	18,6 kWh (netto)

727 koní v akci: Je to ještě emkový bavorák, nebo jen extrémně rychlá lokomotiva?

Když poprvé sešlápnete pedál plynu v režimu M Dynamic, realita se začne ohýbat. Těch 1 000 Nm nastupuje okamžitě díky elektrické asistenci, která vykrývá sebemenší turboefekt osmiválce. Zátah je drtivý, lineární a nekončící. Zrychlení z 0 na 100 km/h za 3,5 sekundy možná nevypadá jako dramatický posun oproti minulé lehčí generaci, ale to, co se děje v rychlostech nad 150 km/h, je z jiné dimenze. M5 zrychluje s takovou vervou, že máte pocit, jako by za sebou netáhla dvě a půl tuny, ale byla dutým papírovým modelem.

Při našem testu na dálnici D1 jsme zkoušeli pružné zrychlení. Z 80 na 120 km/h auto vystřelí dříve, než stačíte domyslet větu. Osmistupňové ZF řadí s mechanickou rázností, kterou si můžete nastavit ve třech stupních logiky řazení Drivelogic. Co mě ale překvapilo nejvíc, je spotřeba. Pokud poctivě nabíjíte, můžete jezdit po městě za 0 až 3 litry benzínu. Jakmile se ale baterie vybije a vy začnete využívat potenciál V8, připravte se na průměr kolem 13–15 litrů. Při ostrém tempu na okreskách není problém vidět na palubním počítači číslovku 25. To je daň za to, že musíte neustále uvádět do pohybu a následně krotit tu obrovskou masu hmoty.

Pohon všech kol xDrive je zde opět laděn s preferencí zadní nápravy. Stále je k dispozici režim 2WD, který auto promění v neovladatelný generátor kouře z pneumatik, ale upřímně – v takto těžkém autě je to režim určený výhradně pro hazardéry nebo lidi s neomezeným rozpočtem na zadní pryže. V režimu 4WD Sport je M5 neuvěřitelně efektivní a dovolí vám mírné, kontrolované sklouznutí zádě, než vás elektronika a přední náprava vytáhnou ze zatáčky ven.

Podvozek a 2,5 tuny živé váhy: Provozní náklady jako v leteckém průmyslu?

Inženýři v Garchingu museli použít všechna dostupná kouzla, aby M5 udrželi na silnici. Standardem je adaptivní M podvozek s elektronicky řízenými tlumiči a poprvé v historii M5 také aktivní řízení zadní nápravy (Integral Active Steering) v základu. Zadní kola se natáčejí o 1,5 stupně, což pomáhá mrštnosti v utažených vracácích a stabilitě v dálničních táhlých obloucích. Pocitově auto v nájezdu do zatáčky váhu maskuje skvěle, působí tuhým a soustředěným dojmem.

Jenže fyziku neukecáte v momentě, kdy dojde na brzdění a změny směru ve vysokých rychlostech. Když jsem se pokusil o agresivnější průjezd série zatáček, cítil jsem, jak se pneumatiky Michelin Pilot Sport 5S perou s odstředivou silou. Přední náprava má sice neskutečný grip, ale cítíte, jak se pod tou vahou gumy doslova žvýkají. A tady narážíme na největší slabinu standardní výbavy: ocelové brzdy. Pro takto těžké auto jsou ocelové kotouče při sportovní jízdě prostě málo. Po třech tvrdších zabrzděních z vysokých rychlostí začnou vadnout a pedál změkne.

Zásadní doporučení: Pokud si M5 konfigurujete, M karbon-keramické brzdy nejsou luxusem, ale nutností. Nejenže ušetří 25 kg neodpružené hmoty, což je u řízení okamžitě cítit, ale hlavně mají nevadnoucí účinek. Bez nich je potenciál 727 koní na českých okreskách nevyužitelný, protože dříve nebo později vám dojde „brzdná dráha“. Na 20palcových kolech vpředu a 21palcových vzadu je auto překvapivě komfortní v režimu Comfort – filtruje nerovnosti lépe než stará generace, což z něj dělá fantastické GT na dlouhé trasy.

Kabina generace G90: Luxusní obývák, kde budete marně šmátrat po tlačítkách

Interiér nové M5 je technologický triumf, který však konzervativní řidiče nepotěší. Dominantou je BMW Curved Display s operačním systémem OS 8.5 (případně novějším OS 9). Grafika je špičková, reakce okamžité, ale zmizela většina fyzických tlačítek. Nastavení klimatizace nebo intenzity vyhřívání sedadel musíte řešit přes dotykovou lištu nebo menu. Je to otravné, odvádí to pozornost a v autě, které dokáže jet 305 km/h, je to podle mého názoru i nebezpečné.

Chválím však zachování otočného ovladače iDrive na středové konzoli, který je v M5 vyveden v luxusním skleněném provedení (v rámci sady CraftedClarity). Sedadla M multifunkční jsou jedním slovem božská. Mají široké možnosti nastavení, dokážou vás sevřít v zatáčkách, ale zároveň nabízejí masáž a ventilaci pro nudné přesuny po D1. Nový M volant má zploštělou spodní část a výrazné červené páčky řazení, které jsou z karbonu a mají skvělou mechanickou odezvu.

Materiály jsou na špičkové úrovni – kůže Merino je standardem, stejně jako ambientní osvětlení Interaction Bar, které mění barvy podle zvoleného jízdního režimu. Prostornost vzadu je adekvátní třídě, ale kvůli baterii v podlaze sedí cestující o něco výše, než by bylo ideální. Zavazadelník sedanu nabízí 466 litrů, což není žádná sláva, ale na dvě sady golfových holí to stačí. Pokud potřebujete víc, Touring je jasná volba.

Touring je zpět: Proroč český chalupář s rozpočtem pět milionů nepotřebuje nic jiného?

Velkou novinkou pro rok 2026 je návrat karosářské varianty Touring (G99). V Česku, kde jsou rychlé kombíky kultovní záležitostí, půjde o prodejní hit. M5 Touring vypadá díky masivně vytaženým blatníkům a střešnímu spoileru snad ještě agresivněji než sedan. Technika je identická, váha je o zhruba 40 kg vyšší, což už v celkovém součtu 2,5 tuny nehraje roli.

Praktičnost Touringu je však neoddiskutovatelná. Kufr o objemu 500 litrů (v základu) sice zaostává za běžnou řadou 5 kvůli bateriím, ale stále nabízí dostatek místa pro rodinnou dovolenou. Co je však důležitější – je to pravděpodobně nejrychlejší způsob, jak přepravit psa nebo ledničku z Prahy do Špindlerova Mlýna. Touring navíc netrpí na aerodynamický hluk víc než sedan, což potvrzuje skvělou práci na odhlučnění podběhů.

Pneumatiky jako spotřební materiál a absurdní výhoda parkování v Praze

Vlastnit BMW M5 (2026) vyžaduje specifický přístup k financím. Nejde jen o kupní cenu, ale o provozní náklady (TCO). Havarijní pojištění na auto za 4 miliony se standardně pohybuje kolem 80–120 tisíc Kč ročně. Servisní balíčky sice pokryjí výměny oleje (který mimochodem měňte každých 10 000 km, neřešte LongLife intervaly!), ale nepokryjí „materiál“.

Největší položkou budou pneumatiky a brzdy. Při ostřejším stylu jízdy přední pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S/5S nevydrží víc než 10 000 kilometrů. Sada vyjde na 40 000 Kč. Pokud nemáte keramické brzdy, počítejte s tím, že ocelové kotouče po pár ostrých výletech na okruh nebo do Alp zkroutíte.

Na druhou stranu je tu ona „česká cesta“. Díky značkám EL ušetříte za dálniční známku (cca 2 300 Kč ročně) a v Praze parkujete na modrých a fialových zónách zdarma (respektive za manipulační poplatek 100 Kč ročně). Je to naprosto nesmyslný benefit pro majitele sedmisetkoňového monstra, ale dokud tato legislativní díra existuje, je M5 G90 nejrychlejším „elektromobilem“ s největším spalovacím motorem na trhu.

M5 proti světu: Dokáže mnichovský tank porazit lifestylové Audi nebo aristokratické Porsche?

Konkurence v roce 2026 nespí, i když každý na to jde trochu jinak. Audi stále sází na svůj ikonický model RS6, který je sice technologicky starší, ale pro mnohé emocionálnější. Porsche se svým Panamera Turbo S E-Hybrid pak míří na klientelu, která chce víc luxusu a aristokratického klidu.

Model	Pohon	Výkon (k)	Hmotnost	Zrychlení 0–100	Přibližná cena
BMW M5 (G90)	V8 Hybrid	727	2 435 kg	3,5 s	3 600 000 Kč
Audi RS6 GT	V8 BiTurbo	630	2 075 kg	3,3 s	4 200 000 Kč
Porsche Panamera Turbo S E-H	V8 Hybrid	782	2 360 kg	2,9 s	5 200 000 Kč

Analýza je jasná: BMW je nejtěžší, ale nabízí nejvíce výkonu za dané peníze. Audi RS6 je lehčí a v přímce subjektivně výbušnější, ale podvozkově na moderní xDrive v BMW nestačí. Porsche je v jiné cenové lize, je preciznější, ale jako „daily driver“ nepůsobí tak chuligánsky jako M5.

Výhody a Nevýhody

✅ Výhoda: Naprosto drtivá dynamika a pružné zrychlení díky kombinaci V8 a elektromotoru.
✅ Výhoda: Možnost tiché jízdy čistě na elektřinu a legální výhody „EL“ značek v ČR.
✅ Výhoda: Neuvěřitelná technologická vyspělost podvozku, který maskuje váhu až do hranice fyzikálních zákonů.
❌ Nevýhoda: Brutální pohotovostní hmotnost přes 2,4 tuny, která je cítit při brzdění a rychlých změnách směru.
❌ Nevýhoda: Absolutní absence fyzických tlačítek klimatizace a příliš komplikovaný infotainment.
❌ Nevýhoda: Extrémní provozní náklady na pneumatiky a brzdy při sportovním využívání potenciálu vozu.

Verdikt redakce: Otylý, ale stále král

Nové BMW M5 (2026) je auto plné rozporů. Je to inženýrský zázrak, který dokázal, že i s nadváhou se dá tančit, pokud máte dostatečně silné svaly a chytrou elektroniku. Není to už ten lehkonohý atlet, kterým byla generace E39, ani ten uječený šílenec jako E60 s V10. Je to těžkotonážní dálniční stíhač, který vás dokáže v naprostém tichu odvézt na pracovní schůzku a cestou zpět ztrapnit většinu supersportů na okresce.

Pokud hledáte puristický řidičský nástroj, kupte si M2. Pokud ale chcete to nejuniverzálnější auto světa, které kombinuje brutální sílu V8, ekologické alibi hybridu a absurdity českých parkovacích zákonů, M5 (a zejména verze Touring) nemá konkurenci. Jen proboha nezapomeňte na ty karbon-keramické brzdy. Bez nich je to jen velmi rychlá cesta k pojistné události.