Jsem stará škola. Mám rád vůni benzínu, zvuk sání a mechanické cvaknutí při řazení. Když Hyundai oznámil, že jejich divize N (tvůrci legendární i30 N) udělá elektrický ostrý hatchback, který váží 2,2 tuny a “předstírá” řazení, smál jsem se. Říkal jsem si, že je to marketingový nesmysl. Playstation na kolech pro generaci, která nikdy neřídila opravdové auto.

Píšeme rok 2026. Ioniq 5 N je na trhu druhým rokem a já stojím na mosteckém autodromu s klíčky v ruce. Mám za sebou týden ježdění a musím se omluvit. Tohle auto je sice lhář – lže vám o otáčkách, lže vám o zvuku a lže fyzice – ale je to ta nejzábavnější lež, jakou jsem kdy řídil. Pojďme se podívat, proč byste měli vyměnit své BMW M2 za tuhle elektrickou krabici od bot (nebo ne?).

Update box: Modelový rok 2026 – Ladění detailů

Ioniq 5 N pro rok 2026 nepřináší revoluci, ale evoluci. Hyundai vyslyšel nářky majitelů z prvního roku výroby a upravil software systému N e-Shift. “Kopance” při řazení jsou nyní v režimu N ještě brutálnější. Dále přibyla možnost stáhnout si vlastní zvukové profily (ano, můžete znít jako stíhačka nebo jako starý WRC speciál) a vylepšený management chlazení baterie pro delší okruhové seance. Cena v ČR se ustálila na cca 1 850 000 Kč.

Technické údaje (Hyundai Ioniq 5 N 2026)

Parametr	Hodnota
Baterie (využitelná)	84 kWh (800V architektura)
Výkon	448 kW (609 k) / 478 kW (650 k s N Grin Boost)
Točivý moment	770 Nm
Zrychlení 0-100 km/h	3,4 s
Maximální rychlost	260 km/h
Hmotnost	2 235 kg
Dojezd (WLTP / Okruh)	448 km / cca 120 km
Cena testované verze	cca 1 890 000 Kč

N e-Shift: Největší podvod v historii motorismu?

Funkce N e-Shift simuluje chování 8stupňové dvouspojkové převodovky. Přerušuje točivý moment elektromotorů, cuká autem a vydává zvuk motoru (N Active Sound+), který jde do omezovače.

Technicky je to hloupost. Elektromobil je nejrychlejší, když táhne lineárně. Tohle “cukání” vás zpomaluje.

Ale emočně? Je to geniální.

Jedete po okresce, “podřadíte” pádlem, auto “vyštěkne” do výfuku (tedy do reproduktorů venku i uvnitř), cukne s vámi a vyletí ze zatáčky. Váš mozek je oklamán. Cítíte spojení se strojem, které v Tesle neexistuje. V Tesle jste pasažér, který šlape na pedál. V Ioniqu 5 N jste řidič, který musí trefit “otáčky”, jinak narazí do omezovače. Je to hra? Ano. Ale je to hra, která vrací do elektromobility duši.

Tip Věnceslava Doskočila (Autobrezik):

Pokud vezmete Ioniq 5 N na okruh, nezapomeňte na funkci N Battery Preconditioning. Nastavte si režim “Track” asi 20 minut před příjezdem. Baterie se zchladí (nebo ohřeje) na optimální teplotu. Bez toho se vám po dvou ostrých kolech přehřeje a auto omezí výkon. S tímto systémem vydržíte kroužit 20 minut v kuse, což je u EV unikum.

Jízda: Tanec tlustého hrocha

2,2 tuny. To je hmotnost velkého SUV. Fyzika říká, že tohle auto nemůže zatáčet. Inženýři z divize N ale zřejmě podplatili Isaaca Newtona. Karoserie je výrazně vyztužená (více svarů, více lepidla). Podvozek je betonově tuhý. A hlavně – softwarové vektorování točivého momentu je magie. Auto se vrhá do zatáček s agresivitou hot-hatche.

Když to přeženete, přichází ke slovu N Drift Optimizer. Kopnete do toho (“spojkou” – funkcí Clutch Kick), zadek se utrhne a vy jedete bokem v oblaku dýmu ze zadních pneumatik. Je to kontrolovatelné, je to dětinské a je to fantastické. Ale pozor: Hmotnost cítíte na brzdách. Brzdy jsou obří (400 mm), rekuperace je brutální (až 0,6 G jen motory!), ale po 5 kolech v Mostě začnou vadnout i ony. Fyziku neoklamete navždy.

Baterie a Spotřeba: Cena za zábavu

Máte 650 koní. Jaká je spotřeba? Při klidné jízdě “na chatu” se dostanete na 21 kWh/100 km. To je dojezd cca 380 km. Slušné. Ale vy nebudete jezdit klidně. Při “N” jízdě letí spotřeba k 50-60 kWh/100 km. Na okruhu? Klidně 80. Nádrž (baterie) vám pak vydrží na 150 km ostré jízdy. Díky bohu za 800V architekturu. Na ultra-rychlé nabíječce (pokud funguje) jste z 10 % na 80 % za 18 minut. Takže si dáte párek v rohlíku, vychladnou brzdy a můžete jet znovu.

Kreativní blok: Cena chyby (Pneumatiková past)

Koupě Ioniqa 5 N je jen začátek investic.

Scénář: Koupíte si “N-ko” a jezdíte s ním tak, jak bylo zamýšleno. Bokem, sprinty, okresky.
Realita: Auto obouvá speciální pneumatiky Pirelli P Zero “HN” (275/35 R21). Sada stojí cca 35 000 Kč.
Výsledek: Díky váze 2,2 tuny a krouťáku 770 Nm sežerete sadu pneumatik za 5 000 – 8 000 km. Pokud jezdíte na okruh, tak za víkend.
Verdikt: Ioniq 5 N má provozní náklady supersportu, ne elektromobilu. Pokud na to nemáte rozpočet, budete jezdit na čínských gumách a v první zatáčce to pošlete do škarpy. Tohle auto potřebuje špičkové obutí.

Interiér: Závodní sedačky vs. Rodina

Uvnitř je to stále Ioniq 5 – prostorný a vzdušný. Ale “N” sedačky jsou hluboké, tvrdé a skvěle drží tělo. Jsou umístěné o 2 cm níže než v sérii (konečně!). Volant je posetý tlačítky (N1, N2, NGB). Vypadá to složitě, ale po týdnu si naprogramujete své oblíbené režimy a je to intuitivní. Středová konzole je nová, s opěrkami pro kolena, abyste si je neomlátili v zatáčkách. To dokazuje, že tohle auto stavěli lidé, kteří skutečně řídí.

Verdikt: Most mezi světy

Hyundai Ioniq 5 N (2026) je nejdůležitější elektromobil dekády. Ne proto, že je nejrychlejší nebo má největší dojezd. Ale proto, že je první, který pochopil, že rychlost bez emocí je nuda.

Pro ortodoxního petrolheada je to “digitální náhražka”. Ale je to tak dobrá náhražka, že po hodině jízdy zapomenete, že tam není motor. Je to simulátor, který umí zabít. Stojí 1,9 milionu. Za to máte BMW M2. M2 bude mít za 10 let hodnotu, Ioniq asi ne. Ale Ioniq 5 N můžete používat každý den, odvézt v něm rodinu v tichu a pohodlí, a o víkendu zesměšnit Ferrari na semaforech. Je to šílenost. A díky bohu za ni.

Hodnocení Autobrezik: 9.5/10 (Půl bodu dolů za dojezd při ostré jízdě a spotřebu pneumatik).