Píšeme rok 2026 a trh s výkonnými auty se definitivně rozštěpil do dvou nesmiřitelných táborů. Na jedné straně stojí puristické benzinové stroje, které s každou další přísnou emisní normou přicházejí o zvuk, charakter a bezprostřední reakce na plyn. Na straně druhé tu máme klinicky chladné, absurdně rychlé elektromobily, v nichž se při drtivé akceleraci cítíte spíše jako bezmocný pasažér na pouťové atrakci než jako zapojený řidič. Když automobilka Hyundai poprvé oznámila, že její divize N – tytéž inženýrské mozky, které nám daly naprosto geniální a syrovou i30 N – postaví ostrou verzi rodinného crossoveru Ioniq 5 s pohotovostní hmotností přes 2,2 tuny, znělo to jako hodně špatný vtip. Ještě hůře na papíře působily tiskové zprávy o softwarovém falešném zvuku spalovacího motoru a simulovaném řazení dvouspojkové převodovky.

Během našeho testování na mosteckém autodromu a následně na rozbitých, uskákaných středočeských okreskách jsme ale museli spolknout obrovskou dávku vlastní puristické pýchy. Překvapilo nás, jak komplexně a přesvědčivě dokáže tohle auto oklamat lidský mozek a smysly. Když jsem seděl za volantem, brzdil do ostré vracečky a přes levé pádlo pod volantem „podřazoval“, auto mnou mechanicky cuklo, stáhlo fiktivní otáčky, z venkovních i vnitřních reproduktorů se ozvalo odfrknutí výfuku a já se zkrátka přistihl, že se nekontrolovatelně usmívám. Je to absolutní iluze, ale zpracovaná na takové úrovni, že vám během deseti minut přestane vadit. Zkusili jsme do auta naložit i klasickou víkendovou bagáž a rodinu, abychom otestovali, jestli z něj divize N neudělala nepoužitelný kostitřas. A kupodivu, po stisku jediného tlačítka se tahle bestie promění zpět v poslušný rodinný dostavník.

Pro koho tedy Ioniq 5 N ve svém modelovém roce 2026 vlastně je? Pokud máte omezený rozpočet a hledáte elektromobil čistě kvůli nízkým provozním nákladům a levnému parkování ve městě, utíkejte pryč. Startovací cena ojetin z prvních let výroby sice v českých bazarech padá k hranici 1,4 milionu korun, zatímco nový vůz se drží sebevědomě nad 1,85 milionu CZK, ale kupní cena je tady tím nejmenším problémem. Tohle auto likviduje pneumatiky s neukojitelným apetitem a sazby havarijního pojištění pro 650koňové auto vás možná donutí prodat ledvinu. Pokud ale hledáte funkční most mezi analogovou řidičskou vášní a nevyhnutelnou digitální budoucností, Ioniq 5 N nemá na současném trhu sobě rovného.

Architektura E-GMP a hardwarové steroidy: Jak naučit panelák létat

Abychom pochopili, proč tohle auto není jen standardní Ioniq 5 se silnějším motorem a červenou linkou na nárazníku, musíme se podívat hluboko pod karoserii. Platforma E-GMP zde prošla masivními úpravami. Karoserie dostala 42 dodatečných svařovacích bodů a dalších 2,1 metru strukturálních lepidel. Zpevněno bylo uložení obou náprav i samotného bateriového modulu, což zásadně zvýšilo celkovou torzní tuhost. Auto se díky tomu v zatáčkách nekroutí jako mokrý hadr, ale působí jako jeden odlitý kus kovu.

Samotný pohon zajišťují dva elektromotory, které dokážou v režimu N Grin Boost (na 10 sekund) vyprodukovat drtivých 478 kW (650 koní) a točivý moment 770 Nm. To vše je živeno novou, energeticky hustší baterií o využitelné kapacitě 84 kWh. Klíčem k úspěchu na okruhu je zde ale 800V architektura a pokročilý termomanagement. Systém N Battery Preconditioning umí baterii před příjezdem na okruh zchladit pod 20 °C (režim Track) nebo naopak ohřát pro maximální jednorázový výkon (režim Drag). Díky tomu Ioniq 5 N nepadne do nouzového režimu po dvou ostrých kolech jako většina konkurence, ale reálně vydrží drtit okruh rovných dvacet minut v plném tempu.

Technický parametr	Specifikace (Hyundai Ioniq 5 N 2026)
Motor	2x Synchronní elektromotor (AWD)
Maximální výkon	448 kW (609 k) / 478 kW (650 k s N Grin Boost)
Převodovka	1st. redukční / N e-Shift (Simulace 8st. DCT)
Objem zavazadelníku	480 litrů / 1540 litrů
Kombinovaná spotřeba (Reálný test)	21,5 kWh / 100 km (Klidná jízda) / 65+ kWh (Okruh)

N e-Shift a dynamika v reálném světě: Nejlepší lživý software na světě

Funkce N e-Shift je středobodem celého zážitku a největším zdrojem kontroverze. Technicky vzato je to samozřejmě naprostý nesmysl. Elektromotor dodává výkon lineárně a jakékoliv přerušení tahu vás z logiky věci na cílové rovince zpomalí. Hyundai schválně omezuje točivý moment na pomyslné „jedničce a dvojce“, auto při zrychlení imituje nárůst výkonové křivky spalovacího motoru, a když včas nezatáhnete za pravé pádlo, nemilosrdně zasáhne virtuální omezovač otáček, auto začne cukat a vy přicházíte o čas.

Proč je to tedy tak geniální? Protože to řidiči vrací kontrolu a kontext. Ve výkonných elektromobilech ztratíte přehled o rychlosti mrknutím oka, protože nemáte zvukový ani fyzický záchytný bod. Tady přesně víte, jakou rychlostí do zatáčky najíždíte, protože si pamatujete, jaký máte zařazený virtuální „kvalt“. Spotřeba se pochopitelně odvíjí od toho, jak moc propadnete tomuto divadlu. Běžný dálniční přesun rychlostí 130 km/h znamená odběr kolem 23 kWh na 100 km, v ucpané Praze se dostanete pod 18 kWh. Pokud ale vyrazíte v neděli ráno na oblíbenou okresku a zapnete všechny „N“ systémy, palubní počítač bez mrknutí oka ukáže 45 kWh. Na mosteckém okruhu pak baterie hlásila prázdno po 120 kilometrech. Naštěstí, pokud narazíte na fungující 350kW nabíječku, díky 800V síti dočerpáte z 10 na 80 procent za zhruba 18 minut.

Podvozek, kola a tlumiče: Tlustý hroch tančí na české uskákané D1

Dvě a čtvrt tuny pohotovostní hmotnosti jsou pro každého ladiče podvozků noční můrou. Očekávali jsme, že inženýři vůz zkrátka „zabetonují“, aby se nenakláněl, což by na rozbité dálnici D1 znamenalo utrpení srovnatelné s jízdou na dřevěné lavici. Ioniq 5 N však využívá specificky naladěné adaptivní tlumiče (ECS). Zatímco běžný Ioniq 5 na 19palcových nebo 20palcových kolech se chová plavně až houpavě, verze N přijíždí výhradně na masivních kovaných 21palcových discích obutých do speciálně vyvinutých pneumatik Pirelli P Zero HN.

V režimech Sport a N je auto na českých silnicích opravdu tuhé. Cítíte každou příčnou spáru, auto nekompromisně kopíruje povrch, ale dorazy tlumičů nepropustí do karoserie tupé rány. Tlumení je rychlé a drahé. Pokud přepnete do režimu Normal, tlumiče „povolí“ natolik, že s autem lze bez problémů absolvovat cestu napříč republikou, i když o plavnosti dálničního Mercedesu si můžete nechat jen zdát. Špičková je práce softwarového vektorování točivého momentu na zadní nápravě (e-LSD). Auto pod plynem fantasticky utahuje stopu. Pokud zapnete funkci N Drift Optimizer, řídicí jednotka přesune výkon dozadu, pomůže vám s úhlem natočení volantu a vy můžete vykružovat epické powerslidy jako s lehkou benzinovou zadokolkou. Fyziku ale nelze ošidit na brzdách – obrovské 400mm kotouče sice brzdí brutálně, asistuje jim rekuperace o síle až 0,6 G, ale po několika ostrých okruhových kolech začnete cítit vadnutí brzdového pedálu. Hmotnost se zkrátka někam schovat musela.

Interiér a praktičnost: Pád dotykového zla a návrat pořádných křesel

Usednutí do kabiny přináší pocit obrovského zadostiučinění pro každého, kdo nenávidí minimalistické „tabletové“ interiéry. Zatímco standardní Ioniq 5 působí jako severský obývací pokoj plný volného prostoru a pohyblivých středových konzolí, verze N je pracoviště. Standardní křesla nahradila špičková sportovní skořepinová sedadla s integrovanou opěrkou hlavy. Nejenže perfektně drží tělo ve vysokém bočním přetížení, ale především jsou ukotvena o dva centimetry níže než u civilní verze. Konečně tak nesedíte v autě jako na barové stoličce.

Středová konzole je zde pevná a dostala měkčené bočnice. Proč? Protože inženýři dobře vědí, že v zatáčce s přetížením 1 G si potřebujete o něco zapřít koleno, aniž byste si ho do krve otloukli o tvrdý plast. Skvělý je nový volant s masivním věncem, na kterém najdete dvě programovatelná tlačítka „N“ a červené tlačítko NGB pro okamžitý desetisekundový overboost výkonu. A to nejlepší? Hyundai zachoval fyzický panel klimatizace i řadu tlačítek pro základní funkce audia a navigace. Nepotřebujete se na dálnici trefovat prstem do skla, stačí hmatem najít správný ovladač. Kufr si zachoval solidní objem 480 litrů, což znamená, že Ioniq 5 N bez problému zastane roli primárního rodinného vozu.

Technologie a výbava: Nehledejte ceníky, berte všechno

Nakupování Ioniqu 5 N na trhu nových vozů i ojetin je extrémně jednoduché. Neexistují zde nesmyslné výbavové stupně jako Active, Style nebo Sportline. Auto se dodává v jediné, maximálně napěchované specifikaci s názvem N Everyday. Jediné, za co se u nového vozu připlácí, je prosklená panoramatická střecha (kterou nedoporučujeme, ubírá místo na hlavu pro řidiče v helmě a zvyšuje těžiště) a specifické matné laky.

Z hlediska technologií dostanete plnou armádu asistentů. Adaptivní vedení v pruhu funguje na dálnici precizně a netrpí nervozitou při míjení kamionů. Skvělé jsou přední Matrix LED světlomety, které velmi spolehlivě vyřezávají protijedoucí auta a nedělají „stroboskopickou“ diskotéku na dopravních značkách. Multimediální systém s 12,3palcovým displejem dostal specifické menu N, které připomíná telemetrii z Gran Turisma – vidíte zde teploty baterie i motorů vzadu i vpředu, můžete ladit rozdělení výkonu nebo nastavovat různé profily zvuku. Systém od roku 2026 plně a stabilně podporuje bezdrátové Apple CarPlay i Android Auto, takže případné zasekávání nativní navigace vás trápit nemusí.

Finanční sebevražda jménem TCO: Boj s pojišťovnou a mizející pneumatiky

Zde přichází drtivý návrat do tvrdé reality. Pořizovací cena je jen špičkou ledovce. Největším zabijákem vašeho rozpočtu budou pneumatiky. Zakázkové pirellky (275/35 R21 P Zero HN) stojí zhruba 35 000 Kč za sadu. Pokud budete využívat potenciál auta na okreskách nebo jezdit „bokem“, počítejte s tím, že zadní pneumatiky zničíte za 5 000 až 8 000 kilometrů. Pokud vyrazíte na celý víkend na okruh do Mostu nebo Brna, sadu odepíšete během dvou dnů. Hmotnost kombinovaná s extrémním výkonem neodpouští. Druhou ranou je havarijní pojištění – pojišťovny se 650koňového EV bojí a roční pojistka se u průměrného řidiče v ČR pohybuje mezi 60 000 a 90 000 Kč.

Z hlediska spolehlivosti je hardware platformy E-GMP velmi robustní, ale ani Ioniq 5 N se nevyhnul klasické bolístce rodiny vozů Hyundai/Kia z těchto let. U ojetin (kterých je v síti AAA Auto nebo Auto ESA zatím jako šafránu) si prověřte, zda auto prošlo svolávací akcí na výměnu, respektive přeprogramování jednotky ICCU (Integrated Charging Control Unit). Její selhání vede k vybití 12V baterie a úplnému znehybnění vozu. Obrovským problémem pro prvního majitele je pokles hodnoty. Elektrické sportovní auto zkrátka nedrží cenu jako benzinové BMW M2. Auto koupené nové za 1,85 milionu Kč spadne na sekundárním trhu k 1,3 milionu podstatně rychleji, než by se vám líbilo.

Elektrický rebel proti benzinovým modlám: Kdo ovládne okruh?

V segmentu velmi rychlých elektromobilů a kompaktních sportovních vozů je dnes tlačenice, ale přímého konkurenta hledá Ioniq 5 N jen velmi těžko. Je tak specifický, že bojuje na více frontách.

Model	Systémový Výkon	Zrychlení 0-100	Pohotovostní hmotnost	Cena ojetiny (2026, cca CZK)
Hyundai Ioniq 5 N	650 k (s Boost)	3,4 s	2 235 kg	1 450 000 Kč
Tesla Model 3 Performance	460 k	3,1 s	1 854 kg	1 100 000 Kč
BMW M2 (G87) AT	460 k	4,1 s	1 725 kg	1 650 000 Kč
Kia EV6 GT	585 k	3,5 s	2 125 kg	1 150 000 Kč

Tesla Model 3 Performance je v přímce drtivě rychlá, je podstatně lehčí a má lepší infotaiment a nabíjecí infrastrukturu, ale na okruhu se přehřívá a nenabízí vůbec žádné emoce a mechanické spojení. Kia EV6 GT je technologický sourozenec, který je ale laděný mnohem více jako rychlé GT na dálnice (chybí mu simulace řazení i zpevněná karoserie). Skutečným filozofickým soupeřem je tak benzinové BMW M2. Bavorák je lehčí, obratnější a neztratí tolik na hodnotě, ale jako auto na každý den pro rodinu je výrazně méně použitelný.

Výhody a Nevýhody

✅ Emoce a simulace řazení: Systém N e-Shift je naprosto geniální podvod, který vrací řízení elektromobilu pocit mechanického spojení se strojem.
✅ Kouzlo podvozku: I přes hrozivou hmotnost 2,2 tuny dokáže elektronika a poctivý hardware přemluvit auto k neskutečné agilitě a ovladatelnosti na limitu.
✅ Tepelný management: 800V architektura a precizní chlazení baterie zaručují ostré fungování na závodním okruhu bez brzkého přehřívání.
❌ Brutální provozní náklady: Spotřeba zakázkových 21palcových pneumatik a extrémně drahé havarijní pojištění dělají z auta finanční noční můru.
❌ Hmotnost maskuje fyziku, ale neoklame brzdy: V táhlých zatáčkách a na tvrdých brzdách dvou a čtvrt tunový kolos prostě pocítíte, a to velmi důrazně.
❌ Dramatický pokles hodnoty: Na trhu ojetin toto elektrické auto nezaplatí prvnímu majiteli ani zdaleka tolik, co klasické modely z divize BMW M.

Verdikt redakce

Hyundai Ioniq 5 N je absurdní produkt. Papírově je to dvoutunová rodinná krabice, která uměle předstírá zvuk a chování staré dvouspojkové převodovky a omlouvá to šíleným výkonem 650 koní. Proč tedy u něj na konci dne stojíme s obdivem? Protože to funguje. Korejcům se podařilo postavit elektromobil, do kterého se poprvé v historii nebudete těšit jen kvůli bezhlavé akceleraci v přímce, ale kvůli tomu, že vás opravdu baví jej řídit. Na okresce vás donutí se smát nahlas a na dálnici potupí většinu německé prémie. Ano, sežere vás zaživa na účtech za pneumatiky a na trhu ojetin spadne jeho cena strmým pádem dolů. Není to výhodná racionální koupě. Je to technologické zjevení a neskutečně zábavný, hlučný, drzý otesánek, který dokázal, že elektrická budoucnost nemusí být jen o sterilitě a nudě. Benzinovým autům sice zvoní hrana, ale pokud takhle vypadá budoucnost, bereme ji všemi deseti.